Von Florian Stumfall 

Es gibt kaum eine grundlegende Erkenntnis, eine unsterbliche Form oder einen alten Menschheitstraum, die nicht in den Mythen der griechischen Antike vorhergenommen und grundgelegt wäre. Ganz offensichtlich verhält es sich so mit der Sehnsucht der von Erdenschwere niedergehaltenen Menschen, die voll Wehmut am Äther die Vögel betrachten und sogar dem Flug einer Biene oder Libelle mit leisem Neid zusehen.

Der hellenische Einfallsreichtum und die Lust zu formen haben davon die Sage von Daidalos und Ikaros hervorgebracht, dem ingeniösen Vater Daidalos, der, nächst dem Labyrinth für den kretischen König Minos, Flügel baute, mit denen er sich zum Firmament aufschwang und ein Gleiches tat er seinem Sohn, der ihm in die Lüfte folgte. Man weiß, wie dies endete: Ikaros, der Sohn, stieg weit empor, berauscht von der Wonne, dass ein uralter Traum an ihm Wirklichkeit geworden war, und näherte sich so allzu sehr der Sonne, welche das Wachs, das die Federn seiner Flügel zusammenhalten sollte, zerfließen ließ. So stürzte er in den Tod, den er im Meer nördlich von Kreta fand, das nach ihm das Ikarische heißt bis zum heutigen Tag. Nun muss man freilich feststellen, dass die Zeit der Mythen vorüber ist, jedenfalls in der, wie sie meint, aufgeklärten, der technischen Welt, die schonungslos enthüllt und erläutert und jedem Geheimnis seinen Schleier rauben möchte.

Es war aber ebendiese Technik, die sich von dem Urwunsch der frühen Menschheitstage hatte anregen und leiten lassen und sich daran gemacht hat, ihn sich zu erfüllen – freilich bar jeden Mysteriums, sondern kalt und erklärbar, wovon aber der Reiz des Fliegens keinen Schaden genommen hat, erstaunlicherweise. Allerdings ist es heute so sehr Alltag, dass es deshalb für viele sogar zur Last geworden ist, wie es immer geschieht, wenn man einen Genuss sucht über Gebühr.

Die Spur führt ins Frankenland

Doch trotzdem bleibt eine Frage, wenn es sich auch so zu verhalten scheint, es sei alles erkannt und bewiesen, die Frage nämlich, wer es war, der den ersten Schritt zum Flug des Menschen mit einem Motorflugzeug getan hat. Ja – hört man es von allen Seiten rufen – dabei handelt es sich doch um die Brüder Wright, Wilbur und Orville hießen sie, und ihren ersten Motorflug, den ersten der Menschheit, taten sie am 17. Dezember 1903, jedes Schulkind weiß das, und es geschah in Kitty Hawk im US-Bundesstaat North Carolina. Allerdings ist es an dem, dass nicht nur Schulkinder irren können, sondern auch ihre Lehrer und sogar jene, so diese Lehrer ausgebildet haben. Mit dem ersten Motorflug nämlich verhält es sich anders, als die allgemeine Überlieferung uns glauben machen will, und um dem nachzuspüren müssen wir die USA verlassen und uns ins Frankenland begeben, nach Leutershausen im Landkreis Ansbach. 

Dort wurde am 1. Januar 1874 dem Ehepaar Karl Ernst Weißkopf und seiner Gemahlin Babette, geborene Wittmann, ein zweites Kind geschenkt, eine stramme Frühgeburt, denn die Niederkunft trat gerade noch im sittlichen Rahmen ein, nämlich sechs Monate nach der Heirat der Eltern. Im Ganzen gerechnet konnten sich die Weißkopfs der stattlichen Anzahl von sieben Kindern erfreuen, und so kam es, wie damals so oft bei mehrfachgebärenden Frauen, dass die Mütter die ganze Lebenskraft dreingaben, um ihre Kinder zur Welt zu bringen. Babette starb 1886 mit 37 Jahren, und ihr Mann folgte ihr einige Monate darauf. Die Gemeinschaft der Kinder wurde daraufhin auseinandergerissen, Gustav und sein Bruder Karl trafen es noch am besten: Man überantwortete sie der Fürsorge ihrer väterlichen Großeltern in Ansbach.

Schwieriger Start ins Leben

Dennoch – Erlebnisse solcher Art hinterlassen in einer Kinderseele Wunden, die wahrscheinlich nie recht verheilen. Kaum war er in Ansbach angekommen, der alten mittelfränkischen Residenzstadt, kaum hatte er sich in seinem neuen Heim ein wenig zurechtgefunden, da hieß es, der Kinderzeit völlig Adieu zusagen. Gustav war gehalten einen Beruf zu erlernen und musste dankbar sein, dass die Großeltern für das Lehrgeld aufkamen. Es war die Kunst der Buchbinderei, die man für den Knaben erkoren hatte, offenbar aber ohne dessen Zustimmung und ohne seine Neigungen zu bedenken, denn solche Rücksichten waren dazumal unbekannt. So kann es uns heute nicht verwundern, dass Gustav die Lehre alsbald abbrach, worauf man ihn zu einem Schlosser schickte, damit er dessen Handwerk erlerne.

Rückblickend auf die Lebensleistung des Gustav Albin Weißkopf sollte man meinen, diese zweite Wahl, die Entscheidung zur Schlosserei, sei für den Jungen die denkbar beste Lösung gewesen – die Hinführung zu den Geheimnissen der Technik und wie man diese Wirklichkeit werden lassen kann. Doch, ach! Der junge Mann brach auch diese Lehre ab, im ersten Jahr bereits, was damit im Zusammenhang stand, dass er sich unerlaubt aus Ansbach entfernt hatte. Nun war die Geduld der Großeltern erschöpft, und der Enkel musste sich einige Zeit als Tagelöhner durchbringen.

So oder ähnlich entwickelt sich die Jugend von einem, dem man später angesichts seiner Erfolglosigkeit wenigstens eine äußere Entschuldigung zubilligen möchte. Doch wo es ein Ingenium gibt, da gelten oft die Regeln nicht, die man aus der Erfahrung ableitet – auch das sollte Gustav Weißkopf erfahren. Doch noch war es nicht soweit. In den 1890ern nämlich weicht er noch mehr von dem ab, was dem bürgerlichen Urteil als ein achtenswerter Lebensweg gelten mag.

Er wanderte nach Südamerika aus, wo seine Spuren nur einmal hier, einmal dort aufzufinden sind. So steht die Auskunft über diese Jahre unter einem gewissen Vorbehalt, auch wenn anzunehmen ist, dass er über Porto Allerge in Brasilien und dort schließlich in Rio de Janeiro ankam und Fuß fasste. Doch auch dies ist nicht ganz wörtlich zu nehmen, denn Weißkopf heuerte auf Segelschiffen an, was ihm, wie er erzählt, in Chile Gelegenheit gegeben hat, den Flug der Kondore und an Kap Hoorn den der Albatrosse zu beobachten. Dies scheint ihm zur Anregung dafür gedient zu haben, erste Gesetzmäßigkeiten des Fluges und seiner Bedingungen zu erforschen. Was alsbald, noch in Brasilien, zur Folge hatte, dass sich Weißkopf dem Bau von Segelflugzeugen widmete.

Als Gustave Whitehead gelang in den USA der Einstieg in die „Aeronautic“

Um das Jahr 1895 jedenfalls scheint der Autodidakt in die USA eingewandert zu sein. Wenn dies nicht der Ort wäre, wo er für seinen Lebenstraum auf Verständnis und Gleichgesinnte hoffen dürfte – wo denn sonst, um aller Heiligen willen? So gab es eine „Boston Aeronautical Society“, die sich schon einige Zeit um den weltberühmten Otto Lilienthal bemüht hatte. Doch bevor der Plan einer Zusammenarbeit Wirklichkeit werden konnte, starb Lilienthal. Was tatsächlich dazu führte, dass die Boston Aeronautical den Gustav Weißkopf einstellte. Seine Erfahrung im Bau von Segelflugzeugen, so ist zu vermuten, hatte diese Entscheidung bewirkt. Der Franke war voll des Dankes, nahm an und nannte sich als Ausdruck beflissener Courtoisie von nun an Gustave Whitehead. Seine bayerische Staatsbürgerschaft indes behielt er lebenslang bei.

Trotz seiner Anstellung bei der Boston Aeronautical hatte Weißkopf noch immer nicht das große Los gezogen. Das lag allerdings diesmal bei ihm selbst, denn zwei Flugmaschinen, die er im Auftrag gebaut hatte, waren untauglich, was zu seiner Entlassung führte. Wieder hing er seinem Traum nach, während er in der Wirklichkeit ums Überleben kämpfen musste, zunächst in Buffalo, New York, als Fabrikarbeiter, später in Pittsburg, Pennsylvania, in einem Kohlebergwerk, Zu dieser Zeit hatte er schon geheiratet, und seine Frau muss von einer gewissen Duldsamkeit gewesen sein, denn die freie Zeit ihres Mannes hatte sie mit seiner Leidenschaft zu teilen.

Die Flugmaschine mit Dampf-Motor kam nicht weit

Damals entwickelte er eine Flugmaschine mit Dampf-Motor, aus heutiger Sicht eine eigenartige Konstruktion. Und tatsächlich lag auch auf diesem Vorhaben kein Segen. Louis Darvarich, ein Arbeitskollege, der dem Flugzeugbauer ein wenig zur Hand ging, berichtete später unter Eid: „Es war entweder im April oder Mai 1899, als ich dabei war und mit Mr. Whitehead flog. Es gelang ihm, seine Maschine vom Boden abzuheben, der Flug in etwa acht Yards Höhe ging über eine Meile. Er fand in Pittsburg statt und zwar mit Mr. Whiteheads Eindecker. Es gelang uns nicht ein dreistöckiges Gebäude zu umfliegen, und als die Maschine abstürzte, trug ich von dem Dampf schwere Verbrennungen davon, denn ich hatte den Kessel beheizt…Mr. Whitehead war unverletzt, denn er hatte im Vorderteil der Maschine gesessen und sie dort gelenkt.“

Was ist davon zu halten? Nachdem, was wir hier von Mister Darvarich hören, gab es, so er denn nicht meineidig ist, den ersten Motorflug schon 1899, wenn auch mit einem Dampf-Motor. Doch er scheiterte und deshalb zählt die Sache nicht. Doch immerhin scheint der Apparat wenigstens für ein kurzes zwei Mann getragen zu haben und es sollte lange Zeit dauern, bis sich wieder eine zweisitzige Flugmaschine in die Luft erhob. Zu bedenken ist indes: Im Jahre 1901 erwähnte Weißkopf diesen Flug in einem Interview mit einer New Yorker Zeitung.

Es geschah am 14. August 1901 – 855 Tage vor den Gebrüder Wright

Ein Jahr nach dem Debakel mit dem fliegenden Kochtopf übersiedelte die Familie Weißkopf, oder Whitehead, wenn man denn will, nach Bridgeport, Connecticut, wo Gustav bei der Firma Willmot & Hobbs die verantwortungsvolle Stellung eines Nachtwächters antrat. Nie sei er weiter entfernt von seinem Ziel gewesen, möchte man meinen, doch dies wäre ein Irrtum. Die Nachtwächterei ließ ihm nämlich Zeit für den Flugzeugbau, was nicht die einzig günstige Entwicklung in jenen Tagen darstellt. Der Tüftler nämlich machte die Bekanntschaft eines gewissen Stanley Y. Beach, der voll Begeisterung für die Idee des Fliegens war und einen Vater hatte, den er ebenfalls dafür einzunehmen wusste. Dieser Vater wiederum, Frederick C. Beach, war Herausgeber des „Scientific American“ – endlich also gute Voraussetzungen für Weißkopf und seinen Traum.

Um es kurz zu machen: Alles Folgende dreht sich nun um die Konstruktion Nr. 21. Es war an den Flugapparat Lilienthals angelehnt, bestehend aus Bambus und Baumwolle, besaß aber eine windschnittig zulaufende Kiste für den Piloten. Dafür hatte Weißkopf einen zehn Pferdestärken leistenden Motor entworfen und gebaut, der das Fahrwerk antrieb und einen weiteren, doppelt so starken für die beiden Propeller. Damit machte der Konstrukteur zuerst einen Probelauf mit 220 Kilo Ballast, wobei sich der Vogel zwölf Meter erhob und eine halbe Meile zurücklegte. Das war am 3. Mai 1901. Bei allem Triumph: Noch war er damit noch nicht selbst geflogen.

Das entscheidende Ereignis aber geschah am 14. August 1901, also wenige Monate darauf. Außerhalb von Fairfield, Connecticut, wurde das Fluggerät 21, dem sein Erbauer den Namen „Condor“ gegeben hatte, zum Flugfeld geschoben. Weißkopf begab sich auf seinen Platz und ließ die Motoren starten. Die „Condor“ hob problemlos ab, kam auf rund fünfzehn Meter Höhe und landete nach einer halben Meile so sanft, dass sie keine Schäden davontrug. Vier Flüge unternahm der Pionier an diesem Tag, der weiteste erstreckte sich über eineinhalb Meilen, was etwa zweieinhalb Kilometern entspricht. – Genau 855 Tage später fand der erste Flug der Gebrüder Wright statt. Dabei legten sie 260 Meter zurück.

Wenig Erfolg mit neuen Konstruktionen

Dieser Erfolg veranlasste den New Yorker Unternehmer Hermann Linde dem Gustav Weißkopf 10 000 Dollar für die Gründung einer Fabrik zur Verfügung zu stellen. Darin sollten vor allem Flugmotoren entwickelt werden, die bei geringem Gewicht große Leistung brächten. Die Zusammenarbeit aber scheiterte nach kaum einem Jahr. In der Folgezeit unternimmt Weißkopf weitere Testflüge mit einem neuen Flugzeug, das er die Nr. 22 nennt. Er berichtet davon verschiedenen Zeitungen, die aber offensichtlich kaum Notiz davon nehmen. So verläuft die Zeit bis zum Jahre 1908 ergebnislos, bis Weißkopf einen neuen Investor findet. Dieser war George R. Lawrence, ein Fotograph, Erfinder des Blitzlichts und der Mann, der die größte Kamera der Welt baute: sie wog 600 Kilogramm und wurde von 15 Mann bedient. Zu bestaunen war sie auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1900. Aus all dem darf man schließen, dass Lawrence ein Mann mit Verständnis für abenteuerliche Neuerungen war.

Mit Hilfe des Fotographen baute Weißkopf nun einen leichten und zuverlässigen Zweitakter, der 75 Pferdestärken auf die Welle brachte. Die Sache ließ sich gut an, sodass man in der Folge in den „Whitehead Motor Works“ auch Motoren mit 25 und 40 Pferden baute und anbot. Aber auch hier blieb der große Durchbruch aus. Schließlich stellte auch noch der geduldige Stanley Beach seine finanzielle Unterstützung ein. Weißkopf habe nach so vielen Fehlschlägen kein Flugzeug zustande gebracht, das selbstständig hätte starten können, so die Begründung. Der verzweifelte Flugzeugbauer war wieder einmal erledigt.

Am Ende blieb das Armengrab

Ein neuer Hoffnungsschimmer aber führte zum endgültigen Ruin. Es erschien ein Kunde, der dem Flugpionier vorschlug, den Motor für einen Hubschrauber zu bauen, der einer der ersten seiner Art überhaupt werden sollte. Dafür bot er 5000 Dollar, gegen die Weißkopf kein Argument hatte. Aber leider – das Produkt entsprach nicht den Vorstellungen des Finanziers, der alsbald seine 5000 Greenbacks per Klage auf Rückzahlung wieder haben wollte. Die US-Justiz folgt ihren eigenen Regeln und Rücksicht auf den Schwächeren gehört nicht dazu. Weißkopf aber, der die geforderte Summe nicht aufbringen konnte, wurde für zahlungsunfähig erklärt und anno 1912 gepfändet.

Das war das Ende seiner Bemühungen als Flugpionier, den Rest seines Daseins verbrachte der begnadete, epochale und gescheiterte Konstrukteur als Fabrikarbeiter in Bridgeport. Er starb am 10. Oktober 1927, was bedeutet, dass er den legendären Flug des Charles Lindbergh über den Atlantik, den ersten überhaupt, am 20. und 21 Mai jenes Jahres noch miterlebte. Wahrscheinlich betrachtete er wehmütig die Sphäre, die er den Menschen erschlossen, die ihn aber ausgesperrt hatte. Zwei Tage nach seinem Tod wurde Weißkopf auf dem Lakeview-Friedhof in Bridgeport in einem Armengrab beigesetzt.

Auf Spurensuche

So geschieht es einem Menschen, dem das Glück zulächelt, es aber nicht ernst damit meint. Damit sind wir wieder bei der Frage, warum nicht Weißkopf als der erste Motorflieger genannt wird, sondern die beiden Brüder Wright – jedes Lexikon stellt es bereitwillig so dar. Ganz naheliegend und aufs erste gesprochen darf man sagen, dass die Öffentlichkeit in den Vereinigten Staaten keinen Bedarf an Nachrichten hatte, die das Lob eines Ausländers sangen, wenn dieser in einer so spektakulären Sache im Wettbewerb mit Landsleuten stand – mochte dieser Ausländer auch seinen Namen auf englische Weise schreiben. Zum anderen hatten die Wright-Brüder als Söhne eines Bischofs weitaus bessere Verbindungen zur Presse und damit zu den Möglichkeiten der öffentlichen Darstellung von Ereignissen, deren Zeugen nur wenige Menschen waren. Schließlich war Weißkopf zwar ein fabelhafter Konstrukteur, aber von Werbung verstand er so gut wie nichts. Es tut also not, den vorhandenen Spuren zu folgen.

So berichtet der Bridgeport Herald vier Tage nach dem Ereignis von dem ersten bemannten Motorflug, ein paar Tage darauf schloss sich mit einem eigenen Artikel die Bridgeport Evening Post an, dann noch etliche weitere Zeitungen. Doch den Verfechtern der Wright-Brüder zählt das nichts. Sie verweisen auf die Blätter, die nichts berichtet haben. Diese Argumentation aber erinnert an den schwarzen Schwan, dessen Vorhandensein angesichts so vieler weißer Schwäne man nur so lange leugnen kann, bis ein schwarzer auftaucht. Zeugenschaft für Weißkopf geben auch seine Gehilfen James Dickie und Andrew Celli.

Späte Anerkennung in den USA

Doch zur Überraschung aller Beobachter tauchte Ende November 2014 ein Artikel des „Bridgeport Sunday Herald“ vom 26. August 1901 auf, der – über die schon bekannten Berichte hinaus – den ersten bemannten Motorflug am Strand von Bridgeport in Einzelheiten schildert. Der amerikanische Luftfahrthistoriker John Brown bezeichnet ihn als Beleg für Weißkopfs ersten Motorflug der Geschichte. Brown zweifelt nicht an dem Fund: „Die Entdeckung stellt die Weißkopf-Forschung auf eine ganz neue Stufe.“ Und er setzt hinzu: „Bis zum Jahresende 1901 sind weltweit 274 Zeitungsberichte über Gustav Weißkopfs ersten Motorflug verfasst worden.“

Erfreulicherweise ist es noch einmal ein US-Bürger, dem wir ein weiteres Kompliment an Gustav Weißkopf verdanken. William J. O’Dwyer, Capt. USAF Res., schrieb am 1. November 1964 im Namen der 9315th Air Force Reserve Squadron in Stratford, Connecticut, an den Bürgermeister von Leutershausen, Egon Julius Erzum, einen Brief, in dem er um Nachrichten sowie Bilder von einschlägigen Örtlichkeiten und historischen Landmarken bittet. Dies sei im Interesse der Forschung nach Gustav Weißkopf. Man sei bestrebt, alle erreichbaren Erkenntnisse zu sammeln, vor allem, was die frühen Jahre Weißkopfs in Deutschland angehe. Man wolle dieses Material der „Connecticut Aeronautic Historical Association“ zuleiten, deren Mitglied er, Captain O’Dwyer, ebenfalls sei. Zudem sei er innerhalb der Gesellschaft und ihrem Museum mit der Weißkopf-Forschung betraut.

Wie schön, dass aus der Welt, die Weißkopf wiederholt Möglichkeiten erschlossen, ihn aber dann doch nicht hat groß werden lassen und den ewigen Ruhm vorenthalten hat – dass aus dieser Welt uns der Gruß von Männern erreicht, denen es um Redlichkeit, nicht um nationalen Stolz zu tun ist. Dem Gustav Weißkopf und seinem Nachruhm dürfte das zwar wenig dienen, aber viel der geschichtlichen Redlichkeit. So etwas ist ein Menschenleben wert.

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