Von Peter Haisenko 

Es schockiert mich, mit welcher Leichtigkeit ein junger Mann zum Massenmörder erklärt wird. Wie kann ein französischer Staatsanwalt, der bislang nur über Teilinformationen verfügt, einen unbescholtenen Menschen unter Preisgabe seines Namens öffentlich des Massenmordes bezichtigen? Wie kann er damit dessen Familie den Medien zum Fraß vorwerfen? Die Erklärungen dieses Staatsbeamten zeigen vor allem eines: Gesichertes Wissen gibt es noch nicht, dafür aber noch jede Menge ungeklärte Fragen.

Welche Fakten liegen vor? Der A 320 hat die Reiseflughöhe von 38.000 ft. verlassen, ist in gerader Linie in ungewöhnlich steilem Sinkflug direkt auf die französischen Alpen zu geflogen und dort in etwa 2.000 Metern Seehöhe mit ungeheurer Geschwindigkeit zerschellt. Bei dem Aufschlag wurde das Flugzeug geradezu zerschreddert, in kleinste Teile zerrissen, die über eine weite Fläche verstreut sind. Der Voice-Recorder – also das Gerät, auf dem die Geräusche innerhalb des Cockpits aufgezeichnet sind – wurde in stark beschädigtem Zustand geborgen und es gibt eine erste, vorläufige Auswertung. Bezüglich des Flight-Recorders – also das Gerät, auf dem alle technischen Parameter aufgezeichnet sind – hat es widersprüchliche Meldungen gegeben.

Verwirrspiel um den Flight-Recorder

Recht schnell wurde kolportiert, der Flight-Recorder wäre gefunden, aber er wäre sehr stark beschädigt und es würden Speicherelemente fehlen. Abgesehen davon, dass mir ein solcher Vorgang gänzlich ausgeschlossen erscheint, heißt es heute (27.3.2015) nun wieder, der Flight-Recorder sei noch nicht aufgefunden worden. Aus Erfahrung wissen wir, dass zur Aufklärung eines Flugunfalls die Auswertung des Flight-Recorders unverzichtbar ist. Wie kann sich also ein Staatsanwalt zu der Behauptung versteigen, die Absturzursache sei nach vorläufiger (!) Auswertung des Voice-Recorders aufgeklärt?

Es wird vorgetragen, der Copilot hätte sich im Cockpit eingeschlossen und dem Kapitän den Rückweg dorthin verweigert. Hier wird bereits eine Tatsache mit einer Vermutung vermischt. Wir wissen bislang nur, dass irgendjemand gegen die Cockpit-Tür gehämmert hat. Was sich tatsächlich vor der Cockpit-Tür abgespielt hat, wissen wir nicht. Ob es, wie selbstverständlich behauptet wird, tatsächlich der Kapitän war, ist eine unbewiesene Vermutung. Einiges spricht dagegen. Wie es heißt, soll versucht worden sein, diese Panzertür am Cockpit mit Gewalt zu öffnen. Der Kapitän weiß sehr genau, dass er das nicht bewerkstelligen kann. Ebenso weiß er, dass sich die absichtliche Verriegelung der Cockpit-Tür nach fünf Minuten selbsttätig löscht. Warum hat er dann nach Ablauf dieser Zeit keinen erneuten Versuch unternommen, die Tür mit dem ihm bekannten „Geheimcode“ zu öffnen? Dieser Versuch müsste auf dem Voice-Recorder registriert sein, denn er wird im Cockpit mit einem unüberhörbaren Ton angezeigt.

Auch ein bewusstloser Mensch atmet

„Der Copilot war bei Bewusstsein, denn er hat ruhig geatmet“, sagt der Staatsanwalt. Was für eine unsinnige Folgerung! Jeder weiß, dass Bewusstlose in den meisten Fällen ihre Atmung nicht einstellen. Ich sehe es geradezu im Gegenteil: Die ruhige Atmung bis zum Aufschlag deutet eher darauf hin, dass der Mann im Cockpit gar nicht mitbekommen haben könnte, was mit ihm und dem Flugzeug geschieht. Weiterhin verwundert mich, dass er während der gesamten Zeit kein einziges Wort gesprochen hat. Er weiß, dass alles, was er von sich gibt, nach dem Aufschlag weltweite Verbreitung finden wird – der Voice-Recorder zeichnet es auf. Wie wahrscheinlich ist es, dass ein Massenmörder mit diesem Wissen nicht eine letzte Botschaft an die Menschheit richtet? Oder zumindest an jene, die er mit seiner Tat „bestrafen“ will? Dass ihm im letzten Moment nicht doch ein Aufschrei entweicht? Auch islamistische Attentäter verlassen ihr irdisches Dasein mit einem finalen „Allah ist groß“ auf den Lippen.

Was war los mit dem Autopilot?

Dann die technischen Details. Es ist mir unerklärlich, wie dem Voice-Recorder entnehmbar sein könnte, dass der Copilot aktiv die Höhenvorwahl auf 100 ft. eingestellt hat. Diese Information könnte bestenfalls, wenn überhaupt auf anderem Weg erhältlich sein. Darüber schweigt sich der französische Beamte aus. Weiter: Das Flugzeug ist mit dem Autopilot in den Boden geflogen worden. Hier wird es gruselig, denn da passt nichts mehr zusammen. Weder die hohe, weitgehend konstante Sinkgeschwindigkeit, noch die extrem hohe Vorwärtsgeschwindigkeit bewegen sich in dem Rahmen, den der Autopilot abdecken kann. Jedenfalls nicht, ohne dass aktiv eingegriffen wird, indem die Speedbrake (die Stör-brems-klappen auf der Flügeloberseite) aktiviert werden.

Externe Aufzeichnungen des Absturzweges weisen eine Geschwindigkeit nahe 400 Kt. (ca. 740 Km/h) Groundspeed aus – bis zum Aufschlag. Spätestens unter 10.000 ft. ist diese Geschwindigkeit jenseits dessen, was der Autopilot zulassen kann. Diese Geschwindigkeit ist viel höher, als das Flugzeug seinem Design entsprechend in dieser Höhe fliegen darf. Es muss also angezweifelt werden, dass in dieser Höhe der Autopilot noch am Ruder war. Andererseits wird aber nicht berichtet, dass auf dem Voice-Recorder der unüberhörbare Warnton registriert ist, der die Piloten warnt, wenn sich der Autopilot (wegen Überforderung) verabschiedet. Die Frage bleibt also offen, ob und wenn ja, ab wann der Autopilot abgeschaltet war.

Jede Menge Ungereimtheiten zum Unfallablauf

Im ersten Statement wird nicht darüber berichtet, ob auf dem Voice-Recorder eine „Terrain-Warnung“ aufgezeichnet ist. Die muss es aber gegeben haben, und zwar wirklich laut und unüberhörbar. Moderne Flugzeuge verfügen über Systeme, die harte Warnungen ausstoßen, sobald sich ein Flugzeug dem Boden gefährlich nähert, ohne in Landekonfiguration zu sein (heißt: Fahrwerk draußen, Landeklappen in Landeposition). Unter den Bedingungen, wie sich dieser Airbus dem Bergland genähert hat – Sinkgeschwindigkeit, Vorwärtsgeschwindigkeit – hätte diese Warnung spätestens unterhalb 12.000 ft. ansprechen müssen. Fragen über Fragen, alle unbeantwortet. Wie kann sich da jemand erdreisten, einen unbescholtenen jungen Mann zum Massenmörder abzustempeln?

Ich könnte mich hier noch über weitere Ungereimtheiten auslassen, was den Hergang dieser Katastrophe anbelangt. Für den Augenblick will ich es aber mit der Feststellung bewenden lassen, dass es unverantwortlich ist, derartige Aussagen über einen Unfallablauf zu treffen, „Schuldige“ ans Kreuz zu nageln, bevor nicht zumindest der Flight-Recorder ausgewertet ist. Die neuesten Meldungen belegen, dass nicht ausgeschlossen werden darf, dass die Verantwortlichkeit für diese Katastrophe an anderer Stelle zu suchen ist.

Lückenhafter Werdegang des Copiloten

Der Copilot: Carsten Spohr, der Lufthansa-Vorstand, hat verkündet, dass der fragliche Copilot 100 Prozent flugtauglich war und auch ansonsten „normal“. Hier hege ich meine Zweifel. Betrachten wir den beruflichen Werdegang. Laut Spohr hat er seine Ausbildung 2008 begonnen, dann einige Monate ausgesetzt und 2010 seine Abschlussprüfung bestanden. Den Flugdienst bei German Wings hat er 2013 begonnen. Hier ist zu bemerken, dass es eine Lücke von mindestens zwei Jahren gibt, die alles andere als „normal“ ist für einen jungen Flugzeugführer im Lufthansa Konzern.

Die weitere Angabe, der Copilot hätte 650 Flugstunden auf seinem Konto, lässt jeden Fachmann aufhorchen. Die Frage muss sofort gestellt werden, welche Flugstunden hier angegeben sind. Sind das nur die Flugstunden auf dem A 320? Oder alle, seit Beginn der Schulung durch Lufthansa? In jedem Fall entspricht diese Flugerfahrung nicht dem Standard eines Lufthansa-Piloten. Der leistet durchschnittlich zwischen 500 und 800 Stunden pro Jahr. Wenn also der Dienstbeginn im Jahr 2013 lag, wir heute März 2015 schreiben, dann müssten mindestens 1.000 Stunden geflogen worden sein – vorsichtig gerechnet. Es sieht also so aus, dass dieser Pilot unübersehbare Auszeiten gehabt haben muss, wahrscheinlich krankheitsbedingt.

Krankheitsbedingt flugunfähig – und doch im Cockpit!

Nun gibt es ernstzunehmende Meldungen, dass sich dieser Junge Mann – zumindest zeitweise – in psychiatrischer Behandlung befunden hat. Damit ließe sich denn auch erklären, warum es die Lücke in seiner Karriere von zwei Jahren gab, und warum er nur relativ wenige Flugstunden in den letzten zwei Jahren absolviert hat. Leider kommt es noch schlimmer. Die letzten Meldungen, die von der deutschen Staatsanwaltschaft kommen, sind erschreckend. In der Wohnung des verstorbenen Copiloten haben sich diverse Krankschreibungen gefunden. Die letzte bescheinigt eine Krankheit, also Flugunfähigkeit, für den Tag des Unfalls. Was wir noch nicht wissen, ist, ob der Copilot diese oder die älteren Krankschreibungen an seinen Arbeitgeber weitergeleitet hat. Wir wissen auch nicht, ob diese Krankschreibungen mit einer medikamentösen Behandlung einhergingen. So oder so deutet alles darauf hin, dass der Copilot – entgegen der Aussage von Herrn Spohr – eben nicht flugtauglich war. Ob Herr Spohr das wissen konnte/musste, wird offen bleiben.

Vorschnelle Schuldzuweisungen sind nicht angebracht

Unter diesem gravierenden Aspekt muss die vorschnelle Schuldzuweisung zurückgewiesen werden. Auch für die Beurteilung des möglichen Unfallablaufs müssen gänzlich neue Parameter einbezogen werden. Stand der Copilot unter Medikamenteneinfluss, vielleicht Sedativa gegen Depressionen? Erscheint es angesichts der Erkenntnisse um den Gesundheitszustand des jungen Mannes nicht wahrscheinlicher, dass er eben nicht Herr seiner Sinne war, als das Unglück passierte? Wir haben nicht einmal gesichertes Wissen darüber, ob der Kapitän nicht doch im Cockpit war, aber einen Herzinfarkt erlitten hat, also handlungsunfähig war. Könnte diese Stresssituation den eigentlich flugunfähigen Copilot paralysiert haben? Waren es Flugbegleiter, die erkannt haben, dass hier etwas schrecklich daneben geht und verzweifelt Zutritt zum Cockpit gesucht haben?

Ich kann diese Fragen zum jetzigen Zeitpunkt ebenso wenig beantworten, wie irgendjemand sonst. Ich sah mich auch in den letzten Tagen nicht in der Lage, irgendeine Vermutung der Öffentlichkeit zuzumuten. Umso mehr verurteile ich den französischen Staatsanwalt, der einen möglicherweise tragisch unschuldigen, weil kranken und vom Arbeitgeber dennoch eingesetzten jungen Mann als Massenmörder verurteilt. Genauso oder noch heftiger verurteile ich die großen Massenmedien, die ohne Nachdenken und vernünftige Recherche ein Kesseltreiben auf diesen Mann und seine Familie veranstaltet haben. So bleibe ich nicht nur in diesem Fall bei meiner Forderung: Mehr Besonnenheit bitte!

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Zum Thema Cockpit-Türen, die nicht geöffnet werden können, lesen Sie bitte diesen Artikel:

Flug ET-702 vom Copilot entführt – Security ad Absurdum 

Das Gespräch mit KenFM und Peter Haisenko zum German Wings Absturz vom 29.03.2015: https://www.youtube.com/watch?v=NhtPntq6bKI&feature=youtu.be

Hier der Link zu einem Interview mit Peter Haisenko vom 26.3.2015 über den Absturz der German Wings: https://www.youtube.com/watch?v=_PNFsDPKSz0&feature=share