Von Peter Haisenko

Ein zielfixierter Mensch neigt dazu, mit jedem weiteren vergeblichen Versuch, sein Ziel zu erreichen, immer skrupelloser zu werden. Diese Regel gilt universell und leider auch für die Luftfahrt. Der fatale Absturz der polnischen Regierungsmaschine TU 154 in Smolensk am 10. April 2010 reiht sich ein in eine große Anzahl ähnlicher Fälle, die in den Lehrbüchern der Luftfahrt als Negativbeispiele zu finden sind. Allerdings kommen in diesem speziellen Fall noch einige erschwerende Faktoren hinzu.

Direkt nach dem Absturz wollte ich mich nicht zu diesem Fall äußern, weil für einen Luftfahrtexperten der Ablauf sowieso vollkommen klar war. Zudem hatten sich schon zu viele Verschwörungstheoretiker, unter ihnen auch die polnische Politik, mit den absurdesten Verdächtigungen zu Wort gemeldet. Jetzt steht der offizielle Bericht der russischen Untersuchungsbehörde MAK zur Verfügung und er wird von polnischer Seite scharf kritisiert, was nicht anders zu erwarten war. Einige polnische Politiker wollen wieder einmal nicht zugeben, dass niemand außer ihnen selbst an dieser Tragödie Schuld trägt.

Was ist passiert und wer hätte es verhindern können? Zunächst fällt von Anfang an auf, dass an der Absturzstelle kein nennenswertes Feuer entstanden ist. Das deutet darauf hin, dass die TU 154 „trocken“ war. Das heißt, sie hatte kaum noch Treibstoff an Bord. Auch die eindeutige Ansage des Kapitäns an den Tower Smolensk, dass er jetzt unbedingt landen müsse, bestätigt diese prekäre Situation.

Dieser Umstand ist der einzige, der rätselhaft erscheinen muss. Die TU 154 ist ein seit Jahrzehnten bewährtes Mittelstreckenflugzeug, das bei der kurzen Strecke von Warschau nach Smolensk überhaupt keine Probleme mit der Treibstoffmenge haben dürfte.

Die Wetterbedingungen in Smolensk waren vor dem Abflug bekannt und es ist vollkommen unverständlich, warum der Kapitän so wenig Treibstoff an Bord genommen hat. Die Beladungssituation dieses Fluges schließt aus, dass aus technischen Gründen nur so wenig Treibstoff an Bord war. Mit etwa 100 Passagieren war die TU 154 nur knapp halb ausgelastet.

Die einzig mögliche Erklärung könnte sein, dass der Kapitän unter extremem Zeitdruck handeln musste und deswegen auf eine angemessene Betankung verzichtet hat. Nach internationalen Standards – auch polnischen - hätte er soviel Kerosin aufnehmen müssen, dass er ohne Probleme Smolensk erreichen kann, dort einige Anflüge durchführt und dann noch Sprit übrig hat, um zwei weitere Ausweichflughäfen zu erreichen. Diesen Sprit hatte er nicht und er befand sich offensichtlich in einer verzweifelten Situation. Er musste in Smolensk landen, obwohl das die Wetterlage für sein Flugzeug verbot.

In Smolensk landen musste er offensichtlich sowieso, wie die Aufzeichnungen des Cockpit-Voicerecorders belegen. Der angetrunkene Luftwaffenchef Blasik und der Protokollchef haben entsprechende Anweisungen bei ihrem illegalen Aufenthalt im Cockpit gegeben. Generell und international gilt, dass sich keine Person unter Alkoholeinfluss im Cockpit aufhalten darf und schon gar nicht darf diese dem Kapitän Anweisungen erteilen. Auch im Westen wird bei Politikern diese Vorschrift leider zu oft missachtet, wie ich aus eigener Erfahrung berichten kann. Da kamen schon mal morgens um neun Uhr großkotzige Herren ins Cockpit, mit deren Fahne man einen fröhlichen Abend für eine ganze Bereitschaft hätte feiern können.

Die Flugkontrolle in Smolensk hatte dringend von einer Landung in Smolensk abgeraten. Damit hat sie ihrer Pflicht genüge getan und sie trifft keinerlei Schuld. Nach den alten Regeln der Luftfahrt im Ostblock hätte der Kapitän gar keinen Anflug beginnen dürfen, denn diese Anweisung des Flughafenkommandanten war bindend. In diesem Fall hat sich der Kapitän darüber hinweggesetzt, weil er offensichtlich unter Zwang stand. Der weitere Ablauf ist nur noch ein „Klassiker“, der für Fachleute keinen Raum für Spekulationen lässt.

Drei vergebliche Anflugversuche wurden unternommen und man kann aus Erfahrung davon ausgehen, dass bei jedem Versuch etwas weiter gegangen worden ist, etwas skrupelloser gehandelt worden ist. Noch einen Tick tiefer gehen als das letzte Mal, tiefer als sowieso zulässig, man hat ja schon irgendwo etwas gesehen, das wie die Landebahn ausgesehen haben könnte. Diesmal wird es klappen. Der vierte Versuch führte in die Katastrophe. So einfach ist das gewesen. Es gibt absolut keinen Grund für irgendwelche Spekulationen, die auf eine Verschwörung hindeuten könnten.

Die technische Ausrüstung des Flughafens Smolensk entspricht dem Standard für kleine Flughäfen im ehemaligen Ostblock. Zwei Langwellenfunkfeuer auf beiden Seiten erlauben erstaunlich präzise Anflüge und der polnische Pilot sollte mit diesen Verfahren vollkommen vertraut gewesen sein. Er musste aber auch wissen, dass Anflüge auf solche Bahnen nur bei entsprechender Wetterlage sicher durchzuführen sind. Damit sind wir wieder zurück bei der Frage, warum so wenig Sprit an Bord war, dass ein sicherer Weiterflug zu einem sicheren Ausweichflughafen – auch gegen die direkte Anweisung des Chefs – unmöglich war.

Hier liegt wohl die Ursache der Katastrophe. Ob ein Flug sicher durchgeführt werden kann, entscheidet sich zu mindestens 80 Prozent vor dem Abflug. Man muss „sein Flugzeug“ immer so vorbereiten, dass alle absehbaren Probleme sicher beherrscht werden können. Wenn etwas zweifelhaft erscheint, empfiehlt es sich, einfach etwas mehr Kerosin an Bord zu nehmen, damit man dann in der Luft wenigstens nicht unter besonderem Zeitdruck handeln muss. Das Schlimmste ist, wenn man wegen Spritmangels gezwungen ist, auf einem Flughafen zu landen, der, aus welchem Grund auch immer, für eine Landung ungeeignet ist. Das darf nicht passieren. Aber genau das ist in Smolensk passiert. 

Der Bericht der russischen Untersuchungsbehörde MAK geht mit den polnischen Verantwortlichen für die Katastrophe von Smolensk ausgesprochen sanft und vorsichtig um. Leider wird auch in diesem Bericht überhaupt nicht darauf eingegangen, warum die TU 154 so wenig Kerosin an Bord hatte. Wenn irgendeine Spekulation über einen absichtlich herbeigeführten Absturz zulässig sein könnte, dann müsste man sich mit dieser Frage genauer beschäftigen. Nur ist es so, dass für diesen Teil des Flugablaufs definitiv nur polnische Stellen verantwortlich sein können.

Abschließend will ich noch sagen, dass dieser Unfall mit einem Airbus mit höchster Wahrscheinlichkeit nicht passiert wäre. Ein moderner Airbus verfügt über bordeigene, das heißt von der Ausrüstung des Flughafens unabhängige Navigationsmittel, die auch präzise Anflüge auf Flughäfen mit veralteter technischer Ausrüstung zulassen.

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Der Autor, Peter Haisenko, Kapitän i.R., hat mehr als 16.000 Stunden Flugerfahrung. Er hatte eine Lizenz für Kunstflug und Wasserflugzeuge. Er hat die Modelle B 727, B737, DC 8, DC 10, B747 und A340 verantwortlich geflogen.